Đường sắt Việt Nam đứng đầu danh sách hành trình đáng trải nghiệm nhất. Đường sắt Bắc – Nam 60 tỷ USD: Đã rẻ lại không delay như máy bay. Với tốc độ 200-320 km/h, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không chỉ nhanh hơn máy bay mà giá vé, chỉ số đúng giờ cũng như độ an toàn ưu việt hơn.
Nghiên cứu vừa được Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đề xuất qua báo cáo của liên danh tư vấn Tedi – Tricc – Tedisouth cho thấy, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã tính toán đến việc cạnh tranh với hàng không, thông qua các chính sách giá vé.
Giá vé được liên danh đưa ra 3 lựa chọn. Một là bằng 50% giá vé máy bay giai đoạn đầu, giai đoạn sau bằng 75%; hai là bằng 50% giá vé máy bay; ba là bằng 75% giá vé máy bay.
Theo liên danh tư vấn, các chính sách giá vé liên quan đến hiệu quả tài chính (tỷ lệ nội hoàn kinh tế), phụ thuộc vào khả năng, tỷ lệ vốn đầu tư được nhà nước trợ cấp, hỗ trợ phát triển kết cấu hạ tầng. Các số liệu kinh tế vẫn đang tiếp tục được tư vấn cập nhật, bổ sung để đưa ra đề xuất sát với phương án huy động vốn và tính hiệu quả của dự án.
Tuy nhiên, dù theo chính sách nào, giá vé của đường sắt tốc độ cao cũng rẻ hơn hàng không.
Trao đổi với VietNamNet, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, nếu giá vé bằng 75% giá vé máy bay thì Nhà nước phải hỗ trợ ít hơn, bằng 50% thì phải hỗ trợ nhiều hơn.
Đường sắt Bắc – Nam 60 tỷ USD: Đã rẻ lại không delay như máy bay
Ở cự ly dưới 800km, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có nhiều lợi thế hơn máy bay
Về mức độ thuận tiện, nếu hành khách tuyến ngắn (dưới 800km) thì ưu thế rất lớn so với hàng không.
Ông phân tích, cùng đi từ Hà Nội vào Đà Nẵng, khách đi máy bay phải ra sân bay chờ làm thủ tục mất 2 tiếng cộng thời gian đi 1 tiếng, vào đến nơi để thoát ra khỏi sân bay mất thêm 30 phút. Trong khi đi tàu tốc độ cao chỉ mất 3 tiếng, đó là chưa kể vận chuyển được khối lượng hành khách lớn hơn máy bay.
Đối với cự ly trên 800 đến 1.000km, Thứ trưởng Đông đánh giá đường sắt tốc độ cao không hiệu quả hơn so với hàng không về mặt thời gian do đi máy bay từ Hà Nội vào TP.HCM chỉ mất 4 tiếng còn đường sắt mất tới 5-6 tiếng.
Tuy nhiên, đường sắt có thể gom khách ở các tỉnh thuận tiện hơn.
“Khách ở Ninh Bình khi có đường sắt tốc độ cao sẽ không mất thời gian ra Hà Nội lên Nội Bài đi máy bay vào Long Thành (Đồng Nai). Thay vào đó họ ra ga đường sắt đi một mạch vào ga Long Thành mà thời gian không chậm hơn so với máy bay.
Đó là chưa kể chỉ số đúng giờ, độ an toàn cũng chiếm ưu thế hơn do có nhiều cung giờ để lựa chọn hơn”, ông Đông nói thêm.
Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN cũng cho rằng, các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, dù có hàng không và đường bộ cao tốc phát triển, nhưng người dân vẫn sử dụng đường sắt tốc độ cao.
Cùng có lợi thế tốc độ di chuyển nhanh như hàng không nhưng đường sắt tốc độ cao dễ được chấp nhận hơn vì ít thủ tục, thời gian chờ đợi và kết nối trực tiếp với đường sắt đô thị, vận tải công cộng… thuận tiện hơn.
Thứ trưởng Đông chia sẻ, cần đặt tính hiệu quả kinh tế – xã hội mà đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đóng góp vào sự phát triển chung của đất nước chứ không chỉ đơn thuần về kinh tế, vận tải.
Tuy nhiên, để đầu tư hiệu quả cần thiết phải phân kỳ đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang trước do 2 đoạn tuyến này đến năm 2030 cần phải có phương thức vận tải mới.
“Có ý kiến đưa ra nên làm toàn tuyến trong vòng 15 năm, nhưng nếu làm như vậy sẽ rất khó khăn về nguồn lực. Chúng ta cần tiếp cận theo hướng phân kỳ đầu tư để hài hoà trong việc tiếp cận công nghệ, huy động vốn sao cho đầu tư hiệu quả”, ông nói.
TS Nguyễn Phạm Quang Tú, Viện phó Viện Kinh tế xây dựng nhận định, đã đến lúc tính toán đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam để phù hợp với chính sách, nhu cầu phát triển của đất nước trong vài chục năm sắp tới.
Việc phân kỳ đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang như đề xuất của Bộ GTVT, tư vấn Tedi – Tricc – Tedisouth là hợp lý. Việc thực hiện này sẽ giúp từng bước hiện thực hóa tuyến đường sắt tốc độ cao trong tương lai.
Theo tư vấn đề xuất, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được xây dựng sẽ đi qua 20 tỉnh, thành. Tốc độ chạy tàu trong giai đoạn đầu cao nhất là 200km/h, giai đoạn sau cao nhất 320km/h. Sức chở giai đoạn đầu bố trí đoàn tàu sử dụng 10 toa và giai đoạn sau là 16 toa, thời gian khai thác từ 6-24h.
Các đoạn ưu tiên, Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2032; các đoạn còn lại (Vinh – Nha Trang) sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035 và hoàn thành đưa vào khai thác toàn tuyến năm 2040-2045.
